Szent Gellért tér

Budapesten a négyes metró a végtelen pénznyelő, soha el nem készülő gigaberuházások szinonimája volt. A hétvégéig. Március 28-án átadták az évtizedek óta tervezett vonal első részét és a hozzá kapcsolódó felszíni fejlesztéseket, az eredmény pedig kifejezetten szép és üdítő lett.

Budapest földalatti vasúti közlekedésének története a 19. század végéig nyúlik vissza. A város és egyben a kontinens első metróját, a most M1-es Milleneumi Földalatti Vasútként ismert vonalat mai szemmel elképesztően gyorsan, két év alatt építették meg. Már akkor komplex tervek születtek a város földalatti behálózására, de a világháborúk és válságok miatt ezek mind feledésbe merültek. Az ötvenes évek elején újra előkerült a téma, de a második, kelet-nyugati, piros színnel jelölt vonalra egészen a hetvenes évek elejéig várni kellett. Akkor kezdődött az M3-as, észak-déli, kék metró építése, és akkor szerepelt először a tervekben Budapest délnyugati és északkeleti részeit összekötő negyedik vonal.

Budapest metróterv

Budapest metróhálózati terve a hetvenes években (Forrás)

A kék metró minden erőforrást lekötve folyamatosan épült, 1976 és 1990 között hat szakaszban adták át teljes vonalat. Az utolsó, Káposztásmegyerig tervezett északi hosszabbítás lekerült a napirendről, és a négyes metró került előtérbe. Az építkezés viszont csak nem indult el. A tervezési és engedélyeztetési folyamatok hosszúra nyúltak, kétségek merültek fel a vonal hasznosságát illetően, és leállították a projektet.

Ugyanis a négyes metró koncepciója elavulttá vált. Ahogy a kettes és a hármas metrót, úgy a négyest is nehézmetróként, a felszíni, frekventált főutak alá és nagy forgalmú viszonylatok kiváltására tervezték, többszöri átszállásra kényszerítve az utast, de nem teremtve új közlekedési folyosót. Ugyanúgy problémát jelent az, hogy a belvárosban nagyon sűrűn követik egymást az állomások, a metró Budán nem jut ki a külvárosokba, és hogy a második, északkeleti szakasz hiánya miatt keletkező aszimmetriát egyhamar nem fogják orvosolni. Utóbbi oka elsősorban a feltételezett kihasználatlanság, ami nem csak az említett újpalotai ágat érinti, hanem az egész szakaszt. Félő ugyanis, hogy a négyes metró nem hozza a kellő kihasználtságot, és nem térül meg a befektetés, ami így az építkezés Európai Uniós támogatását fenyegeti. A metró árát nézve – a tervezett másfélszázmilliárd forint két és félszerese lett – ez korántsem veszélytelen tétel.

Budapesti drága metró

Az építkezés és a városlakók véleménye (Forrás)

A zöld metró Budapest rendszerváltás utáni történelmének politikai törésvonalán helyezkedik el. Demszky Gábor, a város öt cikluson át, kerek húsz éven keresztül regnáló főpolgármesterere mindenkori kampányának gerincét az új metróvonal alkotta – de nem az építkezés, hanem a téma napirenden tartása. A fenti okok miatt az első Orbán kormány kivonult a beruházásból, amit az akkori baloldal Budapest ellni támadásként értékelt. Az ismételt kormányváltás után újra beindították a projektet. Elvben, papíron, ígéretekben már minden irányban hosszabbították a vonalat, a valóságban viszont csak a pénzt vitte. Mint utólag kiderült, nem csak a metró, de az egész BKV és a városháza egy pénzszivattyú volt, ahol kétes szerződések és milliókkal teli Nokiás dobozok mozogtak kézről kézre.

A BKV nem csak a korrupció melegágya volt, de a szakszerűség teljes hiányával a közlekedés balkáni színvonala az egész városra rányomta bélyegét. Mai szemmel nehéz is elképzelni, hogyan lehetett idegenként vagy a számunkra ismeretlen szomszéd kerületben tájékozódni: A megállók nevei nem voltak feltüntetve a táblákon, az eszközökön nem volt sem vizuális, sem hangos utastájékoztatás. A menetrendek hiányoztak, nem mintha sokat számítottak volna. A külföldiek értetlenül álltak a megállókban, mert különböző eszközök ugyanazt a csomópontot más-más megállónéven jelölték, míg azonos nevű, de nem azonos megállóból több is volt a városban, ahogy azonos járatszámú busz, villamos és troli is.

A négyes metró fiktív építése elvonta a felszíni közlekedéstől szinte az összes forrást, új busz alig volt a városban, a két nagymetrón szovjet kocsik dübörögtek, a sínek elöregedtek, a Combino kivételével nem volt újabb villamos a városban. A sárga nyekergőkkel egyébként is sanyarúan bánt a Demszky-éra: Amíg Európában a villamosközlekedés reneszánszát élte, Budapesten vonalakat szüntettek meg vagy vágtak vissza, a körúti pályán kívül nem történt jelentős felújítás. A város kapui, a Keleti pályaudvar és a Kelenföldi vasútállomás, a reptérre csatlakozó Kőbánya-Kispest metrómegálló és környékük mind ijesztőek voltak.

Kőbánya-Kispest

Kőbánya-Kispest megálló pár éve. Balra vasút, jobbra metró állomás, az átjárókban zoknitól kezdve fűn át csempészparfümig mindent be lehetett szerezni. (Forrás)

2006-ban végül elindult a négyes metró alagútfúrása és a kapcsolódó felszíni beruházások, a beígért 2010-es átadás helyett viszont a politikusok adták át a helyüket: az ország élére a Fidesz, Budapest főpolgármesteri székébe pedig a keserű humoráról és szókimondó őszinteségéről ismert Tarlós István került. Több régi káder pedig rács mögé.

A garnitúra-csere kis budapesti rendszerváltozás is volt egyben. A BKV szerkezetét átalakították, feladatainak jelentős részét az újonnan született Budapesti Közlekedési Központ vette át, amelynek élére a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület vezetőjét, Vitézy Dávidot ültették. Az örökség nem csak lehangoló, de időzített bomba is volt a renoválások elmaradása miatt. A négyes metró kifúrt alagútjai miatt már az említett koncepcionális hibákat sem lehetett érdemben korrigálni.

A BKK több problémás gócpont gyógyításához is nekilátott, ezek a fejlesztések jelentősen és érezhetően javítottak Budapest élhetőségén. Nagy hangsúlyt fektettek az utastájékoztatásra, megújult több belvárosi csomópont, új buszokat szereztek be, elindult több villamosvonal felújítása, és új pályák építését is előkészítették, érdemben bevonták a dunai hajókat a közösségi közlekedésbe, és ugyanúgy mostanában startol a bérbicikli rendszert, a Bubi is.

Bubi

A bérbicikli program kerékpárjai már a helyükön

A Központ és Vitézy munkáját kritikák is érik, leginkább a taxi-projekt láthatatlan eredményei miatt, Tarlós a közösségi közlekedés előnyben részesítését tartja túlzónak, az autósok annak sem örülnek, hogy az elmaradt felújítások miatt egyszerre túrták fel a város jelentősebb csomópontjait és közlekedési csatornáit.

Mindent összevetve az eredmény szemmel látható és jó, Budapest és a város közlekedése nagy ütemben fejlődik (igaz, van honnan). Ennek kulcsfontosságú pontja volt a négyes metró befejezése. A mostani vezetés a megállók igényes kialakításával és a ráhordó felszíni közlekedés megteremtésével tudott érdemben hozzátenni a projekthez, ami sikerült is.

Rákóczi tér felszín

A Rákóczi tér pár éve még a budapesti prostitúció központja volt. A tó feletti tükrök a metrómegállóba irányítják a napfényt.

Az állomások kialakítása igényes, szép és fantáziadús lett, a terek tágasak, sőt, óriásiak, világosak, nincs bezártság-érzése az utasnak. A kreatív kialakítás ugyanakkor nincs a funkcionalitás kárára. Mindenhonnan láthatóak a tájékoztató elemek, a biztonsági sáv világít, szerelvény érkezésekor villog, és irányonként más színű.

Érkezik a metró a Rákóczi térre

Érkezik a metró a Rákóczi térre

Rákóczi tér

Rákóczi állomásai a négyes metró Rákóczi téri állomásában

Bikás park megálló

A Bikás park megálló egy üvegteknő alatt

Bikás park megálló

Tükörjáték a Bikás parknál

A megállók akadálymentesek, mindegyikhez le lehet jutni liften is (eddig a piros metrón három, a kék metrón egy akadálymentes megálló volt – ki jön rá az utóbbi adat gyönyörére?) A Kelenföldi vasútállomás komplexuma egészen európai kinézetet öltött, a Keleti pályaudvar előtti tér is megújult, és habár lehetett volna szebb is, a tegnapi és a mai tapasztalat alapján az emberek használják.

Kelenföld lift

Ami sokáig Magyarországon elképzelhetetlen volt: Lift és mozgólépcsőköti össze a peronokat és az aluljárót, a folyosót természetes fény világítja meg

A négyes metró átadása és az azt követő két és fél ingyenes nap népünnepély volt. Az első utasok úgy rohantak birtokba venni a vonalat és a szerelvényt, mintha új iPhonet mutatták volna be, az induláskor tapsvihar és ujjongás volt. A hétvégén a budapestiek a metróba mentek kirándulni a családdal. A megállókban zsibaj volt, mindenki az új metróval pózolt a fényképezőgépek előtt vagy a szelfiken. Több meghatódott embert is láttam, volt, aki a szemét törölgette. Budapest rossz álmának, úgy néz ki, vége. Nyilván erősen közrejátszott az is, hogy mindez a választások előtt történik. De bárcsak minden kampány ilyen lenne!

Újbuda központ

Újbuda központ. A megálló léte kevésbé indokolt, hiszen gyalog a Móricz Zsigmond körtér csupán két-három perc. A mennyezet elemei egyediek, nincs két egyforma.

Móricz Zsigmond Körtér

A Móricz Zsigmond körtér állomása. Állítólag véletlenül kevesebb hígítót kevertek a festékhez, amitől élénkebbek lettek a színek. A felszínről be lehet tekinteni a tarka állomásra.

Szent Gellért tér

Mosógép, féreglyuk, pszichodelikus csatorna a Szent Gellért tér megállójában

Kálvin tér

A Kálvin téri megálló csarnoka némi ürállomás beütéssel

Kálvin tér

Közlekedő a Kálvin téri állomáson, a falon Kodály Zoltán Psalmus Hungaricus kézirata, extra nagyításban

Keleti Pályaudvar

A kimondottan kopár Keleti Pályaudvar megálló érdekessége, hogy a nyitott aluljáróból le lehet tekinteni a metróra

Kálvin tér, M3

Vissza a múltba: Kálvin tér, M3 megálló. Az átszállófolyosó új burkolata mögött érkezik a kb. 40 éves metró.